Obavezna registracija električnih trotineta i bicikala?!

U vreme kad ovo pišem, diže se buka oko najavljenih uredbi srpskog zakona o saobraćaju kojima se propisuje obavezna registracija električnih trotineta (ali za sad ne i bicikala). Da li je to dobro? Koje su prednosti i mane takve politike?

Sadržaj:

1. Šta donose nove uredbe?
2. Da li su nove mere destimulativne?
3. Da li je pametno destimulisati električne trotinete?
4. Ima li boljih rešenja?
5. Ažuriranje: Električni bicikli sa “gasom” i motorom od 500+ W?
   5.1. Pomoć pedalanju vs skroz motorni pogon
   5.2. Motori: 250 W vs 500+ W

1. Šta donose nove uredbe?

Sporna uredba (tačnije pravilnik) je izašla u službenom glasniku Republike Srbije broj 16/2024, pod nazivom:
“PRAVILNIK o načinu izdavanja, vođenja evidencija, izgledu i načinu postavljanja nalepnice za laka električna vozila.”

Ovde možete preuzeti PDF pravilnika o lakim električnim vozilima.

Pravilnik propisuje obaveznu registraciju električnih trotineta počev od 15. juna 2024. (uz mogućnost registracije počev od 5. aprila 2024. – da se krene na vreme 🙂 ).

U članu 2, stav 2, tačka 1) kaže da je za registraciju potrebno imati zvaničnu tehničku dokumentaciju (“trajna nominalna snaga elektromotora,” “najveća konstruktivna brzina i masa praznog vozila” itd.). Ako to nemate, morate platiti da se to napravi (član 2, stav 3).

Obavezni su i lična karta i, naravno, plaćanje takse. 🙂

Kada se registrujete, dobijate registracionu nalepnicu, a ako vam se nalepnica ošteti ili odlepi, morate platiti za novu (član 2, stav 5) – uz standardnu gomilu papirologije.

Ne smemo zaboraviti da je i pre ovog pravilnika propisana obavezna kaciga za električni trotinet.

– Sadržaj –

2. Da li su nove mere destimulativne?

Mislim da je “svim radnicima i poštenoj inteligenciji” 🙂 jasno da je novi pravilnik veoma destimulativan. Prosto rečeno: ako se ovo uvede i počne sprovoditi u praksi, smanjiće se broj ljudi koji voze električne trotinete (ili planiraju njihovu kupovinu).

– Sadržaj –

3. Da li je pametno destimulisati električne trotinete?

Mislim da jeste. Odnosno, da je destimulisanje upotrebe električnih trotineta manje zlo od njihove široke upotrebe. Zašto?

Pisao sam već o prednostima i manama električnih trotineta. Ukratko:

Idu relativno brzo
Lako se ubrza do preko 20 km/h, a vozač može biti pospan i nekoncentrisan. Na biciklu se mora malo zapeti, čak i na ravnom, da bi se premašila ta brzina, a potrebno je i više vremena da se ta brzina postigne, tj. manje vremena se vozi tom brzinom (barem kod većine, prosečnih ljudi, sportisti u treningu nažalost nisu prosek). Kada se snažnije pedala, onda raste puls, adrenalin, teško je biti pospan i dekoncentrisan.

Novi Sad je ravan, sa puno ljudi koji se prevoze biciklom. Kada vozim brzinom od 20 km/h (ili brže), jedino električni bicikli me pretiču (izuzetno su retki drugi izuzeci). Vredi napomenuti da bajs vozim decenijama, svaki dan i to mi je glavno prevozno sredstvo. Rekao bih da je realna prosečna brzina bicikliste oko 15 km/h. E-bicikli i trotineti to podižu na blizu 25 km/h – omogućavaju vam da tu brzinu dosegnete za tili čas, lako.

Imaju male točkove
Zbog toga lakše dolazi do pada pri nailasku na rupu ili džombu. Druga stvar koju primećujem iz prakse (vožnja u Novom Sadu) je da vozači skutera puno češće bez najave uspore i skrenu (“zakovrnu”) pri nailasku na neravnine koje biciklisti opušteno ignorišu. Opet – mali točkovi.

Teža kontrola
U odnosu na bicikl, električnim trotinetom je puno teže naglo skrenuti, ili naglo zakočiti (položaj vozača i velika visina kormana u odnosu na rastojanje između točkova su glavni krivci za ovo).
Dosta se bavim podučavanjem & edukacijom, pa bih na osnovu tog iskustva rekao da aktivni biciklisti često precenjuju veštinu upravljanja (i kočenja) prosečnog bicikliste.

Puno su teže uočljivi
I sami bicikli su teže uočljivi od automobila (razlika između videti i primetiti). Međutim, kod trotineta situacija je puno gora. Zašto?

• Vozač stoji blago ukošeno (jedna noga ispred druge), pa je profil još manji (još “tanji”).
• Takođe, vozač je skroz statičan – ne pomera noge gore dole kao što je slučaj kad se pedala na biciklu.

Ovo dovodi do toga da su električni trotineti puno teže uočljivi u praksi.

Nisu ekološki
Dosta ljudi je u zabludi da su električna vozila ekološka. Ovo bi tražilo poseban članak, ali ukratko:

• Zagađenje postoji pri proizvodnji “struje.”
• Postoje dodatni gubici pri pretvaranju “struje” iz mreže u “kapacitet baterije,” pa onda u pogon električnog vozila.
  “Struja,” napon i kapacitet baterije – video
• Baterije isto zagađuju.
• Veća težina el. vozila dovodi do bržeg habanja guma – čija proizvodnja i odlaganje potrošenih isto zagađuju (reciklaža je veoma ograničenog efekta, realno se ništa ne reciklira ni 50% i samom reciklažom se isto zagađuje u određenoj meri).

Ne čine vas zdravijim
Zdravije je da vozite bajs, ili pešačite (makar i do najbliže autobuske stanice), nego da stojite na električnom trotinetu.

Suma sumarum
Električni trotineti su relativno brzi, teže upravljivi i teže uočljivi. To ih čini rizičnijim (da kažem opasnijim) – kako za same vozače trotineta, tako i za ostale učesnike u saobraćaju (pešake, bicikliste, druge vozače trotineta i vozače automobila).

Zato ima smisla destimulisati upotrebu takvih vozila. Pravilnik tu gađa zlatnu sredinu: da to reguliše (u smislu kontrole snage i tehničkih karakteristika), a da ih ne zabrani baš skroz, pošto sigurno ima ljudi kojima je to najbolje rešenje za prevoz.

Da, očekujem da su električni bicikli sledeći. Ima puno ručno sklepanih, bez ograničenja brzine motora (na 25 km/h) i bez dovoljno snažnih kočnica. S tim što srpski ZOBS još uvek ne prepoznaje elektične bicikle.

– Sadržaj –

4. Ima li boljih rešenja?

Naravno.

Cene vozila, registracije, goriva, gužve i nedostatak parkinga u velikoj meri destimulišu ljude od upotrebe automobila.

Svakako ima smisla ulagati u što bolji javni prevoz (možda i novac od registracija trotineta usmeriti na uvođenje više noćnih linija i slično) i razvoj biciklističke infrastrukture.

Digresija:

Objavio sam već članak pod nazivom “Zašto automobili nisu održivi?” Međutim, kao što i autor tog članka (André Gorz) piše, za drastičnije promene načina prevoza, potrebno je promeniti i način uređenja društva (i organizacije proizvodnje).

S tim u vezi, za smanjenje zagađenja koje donose automobili i planirano zastarevanje (pravljenje stvari tako da se pokvare po isteku garantnog roka da ljudi kupuju nove i druge cake), potrebno je bataliti kapitalizam. Zahvaljujući ispiranju mozgova, za veliku većinu ljudi takva pomisao je jeres (i proglasiće vas budalom ako zagovarate socijalizam i druge alternative – jer “kapitalizam samo treba malo popraviti“). Tako da ostaje cinculiranje sa merama destimulacije upotrebe automobila (barem za siromašne, bogati lete mlaznjacima i helikopterima), uz poboljšavanje i dotiranje javnog prevoza i biciklističke infrastrukture.

– Sadržaj –

5. Ažuriranje: Električni bicikli sa “gasom” i motorom od 500+ W?

Mislim da ima smisla diskutovati i o propisima vezanim za električne bicikle – svakako je pitanje dana kada će se to regulisati. U državama koje su uvele neku vrstu regulacije, diskusije se vode oko dve stvari: “gasa” (električnih bicikala koje motor pogoni i kad ne vrtite pedale) i maksimalne dozvoljene snage motora. Ovo je moje mišljenje o tome.

5.1. Pomoć pedalanju vs skroz motorni pogon

• Kod električnih bicikala sa pomoći pedalanju, motor vam pomaže samo dok okrećete pedale.
  Ovakvi bicikli zovu se “PEDELEC” (od engleskog “PEDal ELEctric Cycle”).
• Kod električnih bicikala sa “gasom,” imate polugu za gas, nalik ručici gasa motocikla, tako da vas motor može pogoniti i kada ne okrećete pedale.

Pomeranje nogu gore-dole pri pedalanju je jedna od stvari koje pomažu biciklistima da budu primetni u saobraćaju (zašto pokret pomaže da vas uoče).

Zato mislim da su bicikli sa “gasom” opasni u saobraćaju – idete brže, a manje ste uočljivi u odnosu na “obične” bicikle.

Da, znam da propisi uglavnom ograničavaju asistenciju motora na 25 km/h. Pogledajte treći pasus poglavlja 3 (“Idu relativno brzo”) da biste shvatili zašto je to ipak puno brže u proseku.

– Sadržaj –

5.2. Motori: 250 W vs 500+ W

Biciklista u formi može duže vreme isporučivati oko 200 W snage. Prosečan biciklista (na putu do posla i sl.) isporučuje oko 100 W, ili manje.

Dakle, motor od 250 W je velika pomoć. Čak i za natovarene teretne bicikle!

Šta je sa 500 i više vati?

• Za “obične” e-bicikle: motor od 500 W pretvara ih praktično u motocikle.
• Za teretne bicikle: motor od 500 W čini da idu puno brže i na ravnom, a i uzbrdo.

Veća snaga motora dodaje težinu: veći motori traže i veće baterije – a omogućavaju vam da idete brže i sa svom tom dodatnom težinom. Dodatna snaga vas čini bržim po ravnom (dostižete 25 km/h za tili čas) i uzbrdo. Ali, dodatna težina vas drastično ubrzava i nizbrdo, a u isto vreme ta dodatna težina dodatno opterećuje kočnice (i viljušku ako koristite disk kočnice).

Zato su potrebne veoma kvalitetne i jake kočnice i dobro obučeni vozači (opet – sa 500+ vati snage, vi imate praktično motocikl… sa pedalama).

E-bicikli su odlični. Omogućavaju da se vozite do posla čak i u brdovitim predelima (bez da se puno oznojite), olakšavaju vožnju starijima i povređenim/invalidima, ali mislim da ih ne trebamo pretvarati u motocikle – ne bez registracije, tehničkog, vozačke dozvole (sa obukom) itd.

Zato mislim da e-bicikle treba ograničiti na pomoć pedalanju (PEDELEC), sa maksimalnom dozvoljenom snagom motora od 250 W. Jače elektromotore i “ručice gasa” treba tretirati kao (električne) motocikle.

– Sadržaj –

Autor

Relja Novović

Relja je strastveni biciklista, dobar mehaničar bicikala, i profesionalni administrator računarskih sistema – sa decenijama iskustva u obe oblasti (i računari, i bicikli 🙂 ). Relja Novović – iskustvo i kratka biografija