Zašto automobil nije održivi model masovnog transporta

Zašto automobili nisu održivi?

Ažurirano: 10/04/2019.

Naišao sam na ovaj članak slučajno, na biciklističkom sajtu. Originalni članak je objavljen u francuskim novinama. Zatim je preveden i kopiran on-line na notanothercyclingforum.net. Mislim da je članak odlično napisan i zaslužuje čuvanje, deljenje i prevod na srpskohrvatski, pa sam napravio ovu “lokalnu” kopiju na BikeGremlin sajtu.

U suštini se slažem sa autorom. Bez sumnje nudi dobro, razumno viđenje rešavanja problema transporta ljudi i organizacije gradova i transporta.

Povezani članci koje sam napisao bave se tehničkim delom vožnje bicikla u saobraćaju:

Ovaj članak više se bavi sociološkom stranom, sa razmatranjem pravog puta za organizovanje (na duži rok i masovno) održivog modusa za transport ljudi.


Informacije o autoru članka

Ime autora je André Gorz. Tonii, prevodilac, kaže: “Bio je pola austrijanac, pola slovenac-italijan i pola jevrej, a živeo je u Švajcarskoj i Francuskoj. Sa toliko polovina, bio je više od jednog čoveka!

Preveo sam tekst na italijanski, pre dosta godina, članak koji sad čitate na engleskom, a postao je “ideološka” osnova prve italijanske “kritične mase”.

Članak je objavljen na francuskom, pod nazivom: “L’idéologie sociale de la bagnole”, u časopisu Le Sauvage, septembra-oktobra 1973.

Ponovo je objavljen u Écologie et politique 1975. godine od strane izdavačke kuće Galilée.”


Socijalna ideologija automobila

Prevod sa engleskog: Relja Novović – Bike Gremlin

Najgora stvar u vezi automobila je što su kao zamkovi, ili vile pored mora: luksuzna dobra izmišljena za ekskluzivno uživanje veoma bogate manjine, a svojoj suštini i koncepciji nisu nikad bili namenjeni za široke narodne mase. Za razliku od usisivača, radija, ili bicikla, koji zadržavaju svoju upotrebljivost i vrednost čak i kada ih svi imaju, automobil, poput vile na morskoj obali, je jedino poželjan i koristan kada ga ne poseduju svi ljudi. Drugim rečima automobil je u svojoj primarnoj nameni i zamisli luksuzno dobro. Luksuz po definiciji ne može biti “obnarođen”. Ako svako poseduje luksuz, onda niko nema nikakvu posebnu korist od istog. Upravo suprotno, svako svakom smeta, frustrira i biva frustriran za uzvrat.

Ovo je sasvim očigledno kada su u pitanju vile pored mora. Ni jedan političar se još nije usudio promovisati svačije pravo na vilu pured mora – sa privatnom plažom za svaku porodicu. Jasno je da ako svaka od 13 – 14 miliona porodica dobije svega po 10 metara obale, biće potrebno 140.000 km obale kako bi svi dobili svoj deo! Kako bi svi dobili svoj deo plaže bi se morale iscepkati na tako male delove i vile bi morale biti tako uske i zbijene, da bi njihova vrednost potonula, a prednost u odnosu na hotel bi nestala. Ukratko, demokratizacija (sic) pristupa plažama ukazuje na samo jedno rešenje – kolektivističklo. Ovo rešenje je neizbežno u sukobu sa luksuzom privatnih plaža, koji je privilegija manjine, na uštrb svih ostalih.

Sad, zašto je nešto savršeno očigledno po pitanju plaža tako teško prihvatljivo po pitanju transporta? Kao i kuća na moru, zar automobil ne zauzima ograničen prostor? Ne ograničava li druge od upotrebe puteva (pešake, bicikliste, tramvaje, autobuse)? Ne gubi li na vrednosti kada ga svi poseduju? A ipak mnoštvo je političara koji insistiraju na tome da svaka porodica ima pravo na barem jedan automobil i da je na “vladi” da svakome omogući prigodan parking, da se lako odveze do centra grada, da ode na godišnji u isto vreme kada i svi ostali, putujući brzinom od preko 100 km/h putevima koji vode do izletišta.

Monstruoznost ove demagoške besmislice je odmah očigledna, a ipak čak i levica ne preza od nje. Zašto se automobil tretira kao sveta krava? Zašto, za razliku od drugih “lišavajućih” dobara, nije prepoznat kao anti-socijalni luksuz? Odgovor treba tražiti u sledećim aspektima vožnje:

  1. Masovna motorizacija podstiče apsolutni trijumf buržoanske ideologije na nivou svakodnevnog života. Podržava i hrani iluziju da svaka individua može tražiti svoju dobrobit na uštrb svih drugih. Pogledajte samo surovu i agresivnu sebičnost vozača koji u svakom momentu figurativno ubija “druge”, koji deluju kao samo fizičke pretreke postizanju brzine. Ovaj agresivan i takmičarski sebičluk obeležava dolazak opšteg buržoanskog ponašanja i stupio je na snagu otkad je vožnja postala uobičajena (“Nikad nećete imati socijalizam sa ovakvim ljudima”, rekao mi je prijatelj iz Istočne Nemačke jedanput, uznemiren situacijom u pariškom saobraćaju).
  2. Automobil je paradoksni primer luksuznog objekta koji je izgubio vrednost svojom rasprostranjenošću. Ali ovo praktično obezvređivanje još nije ispraćeno ideološkim obezvređivanjem. Mit užitka i prednosti automobila i dalje živi, iako bi sa većom rasprostranjenošću javnog prevoza njegova superiornost (javnog prevoza, prim. prevodioca) bila zapanjujuća. Žilavost ovog mita je lako razumljiva. Rasprostranjenost privatnog automobila je potisnula javni transport i uticala na izmenu planiranja gradske infrastrukture na takav način da se na automobil prenose funkcije koje je rasprostranjenost automobila učinila neophodnim (sic). Potrebna je ideološka (“kulturna”) revolucija kako bi se ovaj začarani krug razbio. Očigledno, ovo se ne može očekivati od vladajuće klase (bilo desne, ili leve).

Razmotrimo podrobnije ove dve stavke.

Kada je automobil izmišljen, trebalo je da malom broju veoma bogatih ljudi omogući do tada neviđenu privilegiju: putavanja puno brže od svih ostalih. Niko do tada nije ni sanjao o tome. Brzine svih kočja bile su praktično iste, bilo da Ste bogati, ili siromašni. Kočije bogatih nisu išle ništa brže od kočija seljaka, a vozovi su prevozili sve njih istom brzinom (nisu bili počeli ići različitim brzinama dok se nisu počeli takmičiti sa automobilom i avijonom). Dakle, do kraja 19. veka, elita nije putovala brže od običnog sveta. Automobil će sve to promeniti. Po prvi put su se klasne razlike proširile i na brzinu i način prevoza.

Ovaj vid prevoza isprva je delovao nedostižno širokim narodnim masama – bio je toliko različit od uobičajenog. Automobil je bio neuporediv sa svim drugim: kočijom, vozom, ili biciklom. Izuzetna bića išla su vozilima na sopstveni pogon koja su težila barem tonu i čiji izuzetno komplikovani mehanički organi su bili podjednako misteriozni kao što su bili skriveni od pogleda. Jedan bitan aspekt automobilskog mita je da su se, kao nikad ranije, ljudi vozili privatnim vozilima čiji su im mehanizmi potpuno nepoznati i čije održavanje i hranjenje (sic) su morali poveriti stručnjacima. Ovde leži paradoks automobila: naizgled vlasnicima nude neograničenu slobodu, omogućavajući im da putuju kada i kuda god žele brzinom koje je ista, ili veća od brzine voza. Ali zapravo, ova prividna nezavisnost ima svoju tamnu stranu i radikalnu zavisnost. Za razliku od konjanika, kočijaša, ili bicikliste, vozač zavisi po pitanju snabdevanja gorivom, kao i najmanjih popravki, od prodavaca i specijalista za motore, lubrikante, paljenje i zamenjivost delova. Nasuprot svih prethodnih sredstava prevoza, odnos vozača i vozila je odnos konzumenta, a ne vlasnika. Ovakvo vozilo, drugim rečima, obavezuje vlasnika da koristi i troši komercijalne usluge i industrijske proizvode koje može obezbediti samo treća strana. Prividna nezavisnost vlasnika automobila samo prikriva praktičnu radikalnu zavisnost.

Naftni magnati su prvi shvatili vrednost koja se može izvući širokom rasprostranjenošću automobila. Ako bi se ljudi mogli navesti da putuju kolima, kupovali bi gorivo neophodno za njihovo pokretanje. Prvi put u istoriji, ljudi su mogli postati zavisni od komercijalnog izvora energije za svoje putovanje. Bilo bi toliko konzumenata naftne industrije, koliko ima vozača – a pošto bi vozača bilo koliko ima porodica, cela populacija bi postala mušterija naftne industrije. San svakog kapitaliste je bio na domak ruke. Svako će, za svoje svakodnevne potrebe, postati zavistan od robe na koju jedna industrija drži monopol.

Sve što je trebalo uraditi je nagnati populaciju da vozi automobile. Nije trebalo puno ubeđivanja. Dovoljno je bilo sniziti cenu automobila korištenjem masovne proizvodnje i montažnih traka. Ljudi će se lomiti da ga kupe. I lomili su se, ne shvatajući da ih vuku za nos. Šta im je, zapravo, auto industrija ponudila? Samo ovo: “Od sad, kao i plemići i buržoazija, Vi ćete imati privilegiju da putujete brže od svih ostalih. U društvu automobila, privilegija elite je i Vama dostupna”.

Ljdi su se utrkivali da kupe automobile, sve dok, kada je i radnička klasa počela da ih kupuje, prevareni vozači nisu shvatli da su nasamareni. Obećana im je bila privilegija buržuazije, zaduživali su se kako bi je priuštili, a sad vide da to i svi drugi imaju. Šta vredi privilegija kada je svi imaju? To je smicalica. Još gore – stavlja sve jedne nasuprot drugih. Opšta paraliza nastupa tim sukobom. Jer kada svako uzima sebi pravo da vozi privilegovanom brzinom buržoazije, sve se zaustavlja i brzina gradskog saobraćaja – u Bostonu, kao i u Parizu, Rimu, ili Londonu – pada ispod brzine kočija; u saobraćajnom špicu prosečna brzina na otvorenom putu se spušta ispod brzine kretanja bicikla.

Ništa tu ne pomaže. Sva rešenja su isprobana. Sva su završila pogoršavanjem situacije. Koliko god povećavali broj obilaznica, nadvožnjaka, auto puteva sa 16 traka, rezultat je uvek isti. Što je više puteva, to ih više automobila zagušuje, a gradski saobraćaj biva paralisan. Dok je gradova, ovaj problem će ostati nerešen. Koliko god širok i brz bio autoput, brzina kojom vozila mogu sa njega da se isključe i uđu u grad ne može biti veća od prosečne brzine na gradskim ulicama. Dok god je prosečna brzina u Parizu 10 do 20 km/h, u zavisnosti od doba dana, niko neće moći da se isključi sa autoputa i obilaznice i uđe u glavni grad sa preko 10 do 20 km/h.

Isto je i u ostalim gradovima. Nemoguće je voziti brže od prosečnih 20 km/h u zamršenoj mreži ulica, avenija i bulevara karakterističnim za tradicionalne gradove. Uvođenje bržih vozila neizbežno ometa gradski saobraćaj, praveći uska grla – i konačno potpunu paralizu.

Ako auto treba da opstane, postoji samo jedno rešenje: ratosiljati se gradova. To jest, izdeliti ih duž stotina milja širokih puteva, pretvarajući ih u predgrađa pokraj auto puteva. To je urađeno u Sjedinjenjim Američkim Državama. Ivan Ilić sumira taj efekat ovim zapanjujućim ciframa: “Tipičan amerikanac posvećuje više od 1.500 sati godišnje (preko 30 sati nedeljno, ili 4 sata dnevno, uključujući i nedelju) svom automobilu. Ovo uključuje vreme provedeno za volanom, kako u kretanju tako i u stajanju, sate na poslu potrebne da se plati za auto, gorivo, gume, putarine, osiguranja, kazne i poreze. Dakle, amerikancu je potrebno 1.500 sati da prevali put od 6.000 milja (godišnje). Za prelazak tri ipo milje potreban je jedan sat. U zemljama koje nemaju transportnu industriju, ljudi putuju upravo ovom brzinom peške, uz dodatnu pogodnost da mogu ići kuda žele i nisu ograničeni asfaltiranim putevima.”

Istina je, napominje Ilić, da u ne-industrijalizovanim zemljama putovanje oduzima samo 3 do 8% slobodnog vremena ljudi (što izađe na oko dva do šest sati nedeljno). Tako da čovek peške pređe isti broj kilometara po satu kao i vozač, ali provede 5 do 10 puta manje vremena u putovanju. Pouka: Što su brza vozila više rasprostranjena u društvu, to više vremena – posle određene tačke – ljudi provedu i izgube u putovanju. To je matematička činjenica.

Razlog? Upravo smo ga videli: Gradovi i mesta su izdeljeni u neprekidna predgrađa oko autoputeva, jer je to jedini način da se izbegnu saobraćajne gužve u mestima stanovanja. Ali mana ovog rešenja je očigledna: na kraju ljudi ne mogu lako da se kreću jer su daleko od svega. Da bi se napravilo mesta za automobile, razdaljine su povećane. Ljudi žive daleko od posla, daleko od škole, daleko od supermarketa – što sve traži drugi automobil kako bi se mogla obaviti i kupovina i vožnja dece u školu. Izlasci? Ne dolaze u obzir. Prijatelji? Postoje susedi… i to je to. U konačnom zbiru, automobil troši više vremena nego što ga štedi i stvara više razdaljine nego što je premošćuje. Naravno, možete putovati do posla 100 kilometara na sat, ali to je zato što živite 50 kilometara od posla i spremni ste provesti pola sata u poslednjih 10 kilometara putovanja. Da zaključimo: “Dobar deo zarade svakog radnog dana odlazi na plaćanje putovanja neophodnog da se stigne na posao.” (Ivan Ilić).

Možda sad kažete, “Ali barem tako mogu pobeći iz gradskog pakla kada se radni dan završi”. Tu smo, sad znamo: “grad”, veliki beli grad koji su generacije smatrale draguljem, jedinim mestom vrednim života, sada se smatra “paklom”. Svi žele pobeći iz njega, da žive u prirodi. Zašto se ovo obrnulo? Zbog jednog jedinog razloga. Automobil je učinio velik grad nepodnošljivim za život. Pretvorio ga je u smrdljivo, bučno, zagušljivo, prašnjavo i prenaseljeno mesto u kojem niko ne želi da izlazi napolje uveče. Pa, pošto su automobili ubili grad, potrebni su nam još brži automobili da pobegnemo autoputem do predgrađa, koja su još dalje. Kakav nepogrešivo kružni argument: dajte nam više automobila, kako bismo pobegli od haosa koji su napravili automobili.

Od statusnog simbola i privilegije, automobil je tako postao vitalna potreba. Morate ga imati kako biste pobegli iz urbanog pakla automobila. Kapitalistička industrija je stoga pobedila: izlišno je postalo neophodno. Više nije potrebno ubeđivati ljude da žele automobil: njegova neophodnost je životna činjenica. Istina, čovek se zapita kad gleda vozače kako se isključuju sa prilaznih puteva. Između 8 i 9:30 pre podne, između 5:30 i 7 popodne i vikendima na na po pet-šest sati, isključenja se protežu na kolone koje mile (u najboljem slučaju) brzinom bicikliste, u gustom oblaku benzinskih isparenja. Šta ostaje od prednosti automobila? Šta ostaje kada, neizbežno, krajnja brzina na putevima biva ograničena na brzinu najsporijeg automobila?

Pošteno. Nakon ubijanja gradova, automobil ubija automobil. Nakon što je obećala svakome da će putovati brže, automobilska industrija završava nepopustljivo predvidljivim rezulatom da svi moraju ići brzinom najsporijih, brzinom određenom prostim zakonom dinamike fluida. Još gore: nakon što je izmišljen kako bi vlasniku omogućio da ide kud god želi, brzinom kojom želi, automobil, od svih vozila, postaje najviše porobljavajući, rizičan, nepouzdan i neprijatan. Čak i ako sebi ostavite ekstravagantnu količinu vremena, nikada ne znate kada će Vam uska grla omogućiti da stignete kuda ste naumili. Vezani Ste za put podjednako neumoljivo kao što je voz vezan za šine. Nemate više slobode od putnika u vozu da stanete kada želite, a kao i voz morate se kretati brzinom koju neko drugi diktira. Suma-sumarum, automobil nema nikakve prednosti voza, a ima sve njegove mane, plus neke sopstvene: vibracije, skučen prostor, rizik od nezgoda i neophodan napor vožnje.

Ipak, možete reći, ljudi ne koriste vozove. Naravno! Kako bi? Da li ste probali ići od Bostona do Nju Jorka vozom? Ili od Ivrija do Treporta? Ili od Garšesa to Fontablea? Ili od Kolomba do L’isle-Adama? Da li ste probali letnjom subotom, ili nedeljom? Pa; onda, probajte i sretno! Primetićete da je automobilski kapitalizam mislio na sve. Taman kad je auto počeo ubijati auto, sve je uređeno tako da alternative nestanu, čineći ga tako obaveznim. Prva stvar koju je kapitalistička država uradila je dozvoljavanje da se železničke veze između gradova i okolne prirode raspadnu, a onda ih je uklonila. Jedini koji su spašeni su brze međugradske veze koje se takmiče sa avio prevoznicima za buržoansku klijentelu. To Vam je progres!

Uistinu, niko zapravo nema nikakvog izbora. Niste slobodni da imate auto, ili ne, zato što je svet predgrađa dizajniran da bude u funkciji automobila – i, sve više, takav je i svet gradova. Zato se idealno revolucionarno rešenje, koje bi se rešilo automobila u korist bicikla, tramvaja, autobusa i taksija bez vozača, ne može više primeniti na velike gradove poput Los Anđelesa, Detroita, Hjustona, Trappea, ili čak Brisela, koji su pravljeni za automobile. Ovi iscepkani gradovi su razapeti duž praznih ulica, punih identičnih zdanja; a njihov urbani pejzaž (pustinja) govori: “Ove ulice su napravljene za vožnju što brže od posla do kuće i nazad. Prolazite ovuda, ne živite ovde. Na kraju radnog dana svako treba da ostane kod kuće i svako ko se nađe na ulici posle sumraka će biti smatran sumnjivim”. U nekim američkim gradovima, sam čin tumaranja ulicom noću je osnov za sumnju da se planira neko krivično delo.

Kulise su pale? Ne, ali alternativa automobilu mora biti sveobuhvatna. Jer, da bi ljudi napustili automobile, neće biti dovoljno ponuditi im udobnije sredstvo prevoza. Moraće biti u stanju da žive bez transporta uopšte jer će se osećati kod kuće u svom komšiluku i zajednici. Svojim gradovima po meri čoveka – i biće im zadovoljstvo da šetaju od posla do kuće, ili idu biciklom ako je potrebno. Ni jedno brzo sredstvo prevoza i bega neće nikad nadoknaditi frustraciju života u nehumanom gradu u kojem se niko ne oseća kao kod kuće, ili iritaciju od samog odlaska u grad na posao.

“Ljudi”, piše Ilić, “će raskinuti lance nadmoćnosti transporta kada ponovo zavole svoju teritoriju i počnu zazirati od odlaska iz nje”. Ali da bi se volela “svoja teritorija”, mora biti takva da se u njoj može živeti, ne samo proputovati. Komšiluk, ili zajednica moraju ponovo postati mikrosvet krojen od i za sve ljudske aktivnost, gde ljudi mogu živeti, opustiti se, učiti, komunicirati i tumarati, i koji sami ljudi uređuju kao mesto zajedničkog života. Kada ga je neko pitao kako bi ljudi provodili svoje vreme nakon revolucije, kada se reše kapitalističkog rasipništva, Markuze je odgovorio: “srušićemo velike gradove i napraviti nove. To će nas zaokupirati neko vreme”.

Ovi novi gradovi mogli bi biti federacije komuna (ili komšiluka) okružene zelenim pojasevima, čiji građani – a posebno deca – će provoditi više sati nedeljno gajeći sveže proizvode koji su im potrebni. Za svakodnevna putovanja bilo bi dovoljno da koriste sve vrste prevoza prilagođenog gradu srednje veličine: gradske bicikle, tramvaje, autobuse, ili električne taksije bez vozača. Za duža putovanja u prirodu, kao i za goste, flota gradskih automobila bi bila dostupna u komunalnim garažama. Automobil više ne bi bio neophodan. Sve bi se promenilo: svet, život, ljudi. A ovo se ne može dogotiti samo od sebe.

Šta se u međuvremenu može uraditi kako bi se stiglo do te tačke? Iznad svega, prevoz nikad ne sme biti problem sam po sebi. Uvek ga treba povezivati sa problemom grada, društvenom podelom rada i načinom na koji se ovo uklapa u mnoge sfere života. Jedno mesto za rad, drugo za “život”, treće za kupovinu, četvrto za učenje, peto za zabavu. Način na koji je naš prostor organizovan nosi sa sobom dezintegraciju ljudi koja počinje podelom posla u fabrici. To seče čoveka na komadiće, seče naše vreme, naš život, u posebne komade tako da smo u svakom pasivni konzumenti, ostavljeni na milost i nemilost trgovaca, tako da nam ni ne pada na pamet da rad, kultura, komunikacija, uživanje i zadovoljavanje potreba i privatan život mogu i treba da budu jedno: sjedinjen život, podržan društvenim uređenjem zajednice.


André Gorz
Le Sauvage, Septembar-Oktobar 1973.

Podeli ovaj članak...

Komentiraj