Ćelave gume za bicikl

Ažurirano: 09/11/2018.

Mnogi biciklisti izražavaju sumnju kada su glatke, ćelave gume u pitanju i njihovo prijanjanje na mokrom asfaltu. Ovaj članak baviće se glatkim, “ćelavim” gumama za bicikl, njihovim prednostima i manama.

Sadržaj:
1. Uloga šara na gumi za bicikl
…1.1. Vožnja van asfalta
…1.2. Asfaltirani putevi
2. Vožnja po mokrom asfaltu sa barama
…2.1. Par reči o automobilskim gumama
…2.2. Razlika između automobilske i gume za bicikl
3. Glatke, ćelave gume, čak i po kiši?!
4. Zašto proizvođači guma stavljaju šare na gume za asfalt?
5. Rekapitulacija

 

1. Uloga šara na gumi za bicikl

Šare na gumi za auto imaju dvostruku ulogu: pomažu pri vožnji van asfalta ukopavanjem u tlo, a pomažu i pri vožnji po asfaltu kada ima puno vode/bara. Ipak, kod bicikla, šare imaju svoju funkciju isključivo za vožnju van asfalta (ili po snegu). Biće objašnjeno zašto.

1.1. Vožnja van asfalta

Ako je podloga dovoljno mekana da guma u njoj ostavlja trag, tada su šare dobrodošle i pomažu prijanjanju. Što je šara dublja, izraženija, sa dovoljno retkim “kramponima” da omoguće da blato/sneg ispadaju iz šare kako ih ne bi zapušile i napunile, to bolje.

Ako ostaje trag šare na podlozi, šare imaju smisla za bolje prijanjanje.
Ako ostaje trag šare na podlozi, šare imaju smisla za bolje prijanjanje.

Zbog ovoga je dobro imati gume sa malom šarom za vožnju po tvrdoj utabanoj zemlji, dok za mekše blato, sneg, ili travu bolje prijanjaju gume sa velikim kramponima.

1.2. Asfaltirani putevi

Sa druge strane, ako gume ne ostavljaju otisak na tlu – kao što je slučaj sa betonom, ili asfaltom, šare nemaju nikakvu ulogu u pojačanju prijanjanja, naprotiv! Koliko god asfalt bio neravan, ako guma nije tvrđa od njega (a nije 🙂  ), šare na asfaltu samo smetaju. Šare će se veoma retko baš uklopiti sa neravninama na asfaltu. Zato je bolje imati ćelavu gumu koja je “lepljiva” i mekana da bolje rasporedi težinu i prati konture podloge – to je najbolje što se može izvući.

 

2. Vožnja po mokrom asfaltu sa barama

2.1. Par reči o automobilskim gumama

Šara na gumi automobila ima važnu ulogu za vožnju po mokrom asfaltu – omogućava izgurivanje vode koja stoji između gume i asfalta, sprečavanje takozvanog akvaplaninga. Točkovi automobila imaju širok, ravan profil, tako da voda bez ovih šara ne bi mogla tako lako da se istisne.

Akvaplanung pri većoj brzini, točkovi počinju da plivaju, gubeći kontakt sa asfaltom i mogućnost upravljanja.
Akvaplaning
pri većoj brzini, točkovi počinju da plivaju, gubeći kontakt sa asfaltom i mogućnost upravljanja.

2.2. Razlika između automobilske i gume za bicikl

Koliko se guma bicikla razlikuje od auto gume? Drastično! Kako po širini, tako i po obliku. Auto guma je široka i ravna, a guma bicikla je uska i zaobljena:

Širina i profil gume bicikla, naspram gume automobila.
Širina i profil gume bicikla,
naspram gume automobila.

Guma bicikla, zbog male širine i oblika koji je zaobljen, praktično idealan da istiskuje vodu na stranu, “seče” bare, teško može doći u situaciju akvaplaninga. Da bi do toga došlo, biciklista bi morao preći brzinu od oko 150 km/h

Pošto bicikl ne može doći u situaciju akvaplaninga (ne pri brzinama ispod 100 na sat) i pošto asfalt ne postane mekši kada se pokvasi, šare na gumama za drumski/gradski bicikl više smetaju nego što pomažu. Glatke, ćelave gume su ubedljivo najbolji izbor za vožnju bicikla po asfaltu – bilo da je sunce, ili kiša.

 

3. Glatke, ćelave gume, čak i po kiši?!

Ljudi su navikli na automobilske gume sa šarama. Zato im je teško prihvatiti činjenicu da bicikl nije isto i da je za bicikl bolje imati glatke gume. Za vožnju van asfalta šare su svakako više nego korisne, tu nema nikakve dileme. Ipak, na asfaltu, šare ne samo da ne pomažu, već i umanjuju prijanjanje!

Za dokaz može se napraviti eksperiment: uzeti bicikl sa debelim gumama s kramponima i probati naglo kočenje i oštro skretanje na asfaltu (na sopstveni rizik – lako može doći do pada). Isto to sa glatkim gumama prolazi puno lakše, sa puno boljim prijanjanjem – ovo se isto može isprobati. Na mokrom asfaltu razlika je još veća – u korist ćelavih guma, što se takođe može potvrditi istim eksperimentom. Uvijanje krampona/šara praktično daje efekat proklizavanja gume – nepredvidljivo, često bez najave.

Gume sa finijom šarom su manje kritične od onih sa kramponima, ali i u odnosu na njih su skroz glatke gume bolje za asfalt – jedino razlika nije toliko velika.

Guma sa "gradskom" šarom: i dalje nije najbolje rešenje za asfalt.
Guma sa “gradskom” šarom: i dalje nije najbolje rešenje za asfalt.

Guma sa glatkom šarom i mekanom smešom koja se dobro “lepi” za asfalt je najbolji izbor za vožnju po asfaltu.

 

4. Zašto proizvođači guma stavljaju šare na gume za asfalt?

Zato što je lakše ljudima prodati gumu kakva misle da je dobra, nego im objašnjavati da je sve što su do tad mislili o važnosti šara nebitno za asfalt i bicikl.

Na drumske gume često se stavlja šara toliko plitka, gotovo kao i da je nema, samo da bi kupci mirnije spavali.  🙂

Šara na popularnom modelu drumske gume je toliko plitka da gotovo da ne smeta na asfaltu. Relativno brzo se izliže. Gazeći sloj gume je i dalje potpuno gladak, čak i bez naznake šare.
Šara na popularnom modelu drumske gume je toliko plitka da gotovo da ne smeta na asfaltu. Relativno brzo se izliže.
Gazeći sloj gume je i dalje potpuno gladak, čak i bez naznake šare.

 

5. Rekapitulacija

Dakle, glatke gume sa mekanom, “lepljivom” smešom su najbolji izbor za vožnju bicikla po asfaltu. Pogotovo kad je hladno i kišovito.

Gume sa šarama se kotrljaju sporije i prijanjaju lošije od svojih ćelavih “kolega”. Više detalja o brzini kotrljanja dato je u ovom članku: Da li su uske gume “brže” – otpor kotrljanju.

 

Preporuka autora za odlične drumske gume. Klik na sliku otvara pretragu i on-line kupovinu sa Amazon.com (kao Amazonov saradnik, zarađujem od kvalifikovanih kupovina):

Continental Grand Prix 4-Season. Jedna od najboljih univerzalnih drumskih (za asfalt) guma.
Continental Grand Prix 4-Season. Jedna od najboljih univerzalnih drumskih (za asfalt) guma.
Podeli ovaj članak...

10 misli o “Ćelave gume za bicikl”

  1. Dobro je istaknuto ono na šta, čini mi se, prosečan biciklista često zaboravlja – da šara (posebno) kramponi mogu da se savijaju i uvijaju. Ovo je naravno više izraženo kod većih (duži) a tanjih krampona i kod mekše smeše, a kod manje i sitnije šare mnogo manje (rekao bih zanemarljivo).

    Nije istaknuta još jedna prednost ćelavih guma (pa i guma sa manjom šarom) – a to je manji otpor kotrljanja. Ja bih se doduše usudio da tvrdim, da se kod (dobre gradske) gume može u jednoj gumi spojiti i mali otpor i dovoljna šara: recimo kosi žljebovi na šari – tako da pri kotrljanju bez deformisanja gume usled težine (što je doduše samo teorijski slučaj, nemoguć u praksi) nema povećanja otpora kotrljanja zbog šare.Doduše, ovaj tekst se bavi prianjanjem, tako da je izostanak analize otpora razumljiv – al nije loše spomenuti.

    Ono što je možda malo pojednostavljeno je objašnjenje da je “Guma bicikla, zbog male širine i oblika koji je zaobljen, praktično idealan da istiskuje vodu na stranu, „seče“ bare, teško može doći u situaciju akvaplanunga.”: konktna površina je elipsoidnog oblika (manje ili više deformisanog elipsodia u zavisnosti do brzine), ali je i dalje (manje više ravna) površina, a ne linija. Ovaj elipsoid ima na sebi “ostrva” – jer asfalt ima pukotine i šupljine a i deformisan je u 3. dimenziju – jer nije savršeno ravan/gladak, pa se negde guma oko neravnive odvoji od asfalta. Kod guma koje nisu glatke osim ovog postoje ostrva u kontaktnoj površini zbog šare. Ne bih se usudio da izvodim zaključke, ali čini mi se da ipak ima prostora za neki mikro “akvaplaning” – verovatno ne tako da cela guma leži na sloju vode (što je definicija ove pojave) – ali pretpostavio bih da ipak postoji umanjenje prijanjanja pri vožnji po (dosta) mokrom asfaltu / barici u odnosu na suv (čist), a da tog umanjenja nema (jer je pri vožnji po savršenom asfaltu manje) ili da je manje (jer voda kroz šaru lakše “pobegne” iz džepa) kod gume koja ima šaru.
    Da dopunim, da ovo gledam sa pozicije gradskog bicikla, sa relativno širokim gumama, dok je kod drumaša guma em uža em samim tim pritisak znatno veći, pa je guma drvđa a time i deformacija i kontaktna površina znatno manja (i više izdužena, tj. bliže liniji).

    Ono što u tekstu nije analizirano su potrebe u realnoj gradskoj vožnji. Doduše, u tekstu se lepo kaže “po asfaltu”, ali i sam sam nakon čitanja teksta ovo po asfaltu nekako podsvesno protumačio kao “po gradu” – pa možda nije loše naglastiti. Ovo opet gledam sa pozicije vozača gradskog bicikla ili MTB, što podrazumeva da se ne vozi samo po kolovozu.
    Takva gradska vožnja ipak nije samo vožnja po asfaltu i po asfaltu sa barama već i po prašini na manje prometnim delovima kolovoza i bici staze (pa i trotoara), a samim tim i manjem ili većem sloju blata (kad se ta prašina nakvasi). A pošto kod nas ima dosta saobraćajnih površina koje nemaju pravilan nagib, to da voda ostane pa se ispari a prašina se pretvori u film blata nije neka redkost. Osim toga, ipak se često preseče put preko neke “zelene površine” (bilo stvarno trave ili zemlje ili blata). A po snegu sa ćelavom gumom ne može ni metar. Sve to su razlozi zašto ja za gradsku vožnju ipak biram blagu šaru. Imam i iskustvo iz prakse – kad sam sam MTB, 26” i prikladne gume prešao na gradski bicik, sa 28” i blažom šarom, ipak sam morao malo da se priviknem da nekad hoće da prokliza tako gde MTB guma nije…

    PS Odličan tekst! 🙂

    Odgovori
  2. Hvala na komentaru i sugestijama, za razmišljanje. 🙂

    Otpor kotrljanju – super sugestija! 🙂
    Dodao sam na samom kraju teksta u samo jednoj rečenici otpor kotrljanju:
    “Gume sa šarama se kotrljaju sporije i prijanjaju lošije od svojih ćelavih „kolega“.
    Definitivno vredno isticanja. S tim što razmišljam da to obradim u posebnom članku – tu bih spomenuo i veličinu kontaktne površine, više vezano sa uticajem na otpor.

    Akvaplanung
    Što se akvaplanunga tiče, guma na pritisku ispod tri bara (šira, za gradski bicikl ili MTB) ne uspeva da pluta pri brzinama ispod 100 km/h. Za gumu drumskog bicikla, brzina pri kojoj dolazi do akvaplanunga je daleko preko 150 km/h.
    Guma ima elipsoidni oblik kontaktne površine, ali zbog relativno malog preseka i samim tim relativno visokog pritiska na isti (čak i sa laganim vozačem), uspeva skloniti vodu u stranu i ostvariti dobar kontakt sa podlogom. Sigurno da u pukotinama asfalta ostaje vode, ali prijanjanje je i dalje dovoljno dobro da omogući upravljanje i kočenje. Dodavanje šara nanosi više štete (usled savitljivosti gume), nego što donosi koristi eventualnim još boljim istiskivanjem vode.

    Gradska vožnja i realni uslovi
    Vozim bajs nekih tridesetak godina i probao sam svašta. Vozim redovno i po snegu.

    – Trava, sneg, blato: tu su ćelave gume najmanje dobro rešenje.

    – Blato, ili pesak, prašina na asfaltu, u tankom sloju: najgora kombinacija! Kramponi nemaju praktično u šta da se zabodu, a guma ne može da se zalepi. Ako ne gledam i ne uočim takvu podlogu na vreme, svaka promena pravca, ili kočenje dovode do klizanja, kakve god gume bile. 🙂

    – Asfalt, čak i naš prljavi: ćelave gume su na asfaltu bez premca – moj gradski bajs je sa ćelavim gumama. 🙂 Gume sa manjom, “gradskom” šarom su dobre za povremeni silazak sa asfalta, ali nisam primetio da pomažu na samom asfaltu, čak i prljavom. Istina, nisu ni puno sporije od ćelavih. Ono što je sigurno, velika većina ljudi mirnije spava kad ima bar malo šare na gumi, a plaše se voziti ćelave, po mom mišljenju i iskustvu, potpuno neopravdano. 🙂

    Inače na MTB-u sam eksperimentisao sa malim kramponima (gume Continental Race King), sa “gradskom” šarom (gume Schwalbe Road Cruiser) i skroz ćelavim (Schwalbe Kojak).
    Ćelave gume su najbolje držale i kad namerno proklizavam (zadnjim točkom), klizanje se najlakše kontroliše.
    Gradska šara je za nijansu slabija, ali se sa njom opuštenije vozi po zemljanim putevima.
    Kramponi su najbolji za šumu, ne usporavaju toliko na asfaltu, koliko su nepredvidivi kad će proklizati, posebno po kiši. I kad krene klizati, makar i zadnji točak, teško se iskontroliše.

    Odgovori
  3. Pozdrav Relja,
    Prije svega sve pohvale za sav trud prilikom ovako opsirnog pisanja u svim dosadasnjim clancima.
    Interesuje me tvoje misljenje da li Michelin dynamic classic 25-622 (700x25c) moze da zamjeni Schwalbe Kojak 35-622 (700x35c) i po tvom misljenju kakva je ta Michelin guma, vredi li je stavljati ako moze?
    Hvala

    Odgovori
    • Te mišelinke, ako mislimo na iste su jeftine gume, poznatog proizvođača. Pošto kod poznatijih brendova deo cene ide na ime brenda, cenim da u istom tom (nižem) cenovnom rangu više nude Kenda i CST, nego Mišelin.

      U odnosu na Kojak biće naravno uže, sa svim prednostima i manama koje to nosi, a biće i sa tvrđim bočnim zidovima. Opširnije o tome pisao sam ovde: Brzina kotrljanja guma i otpor kotrljanju.

  4. Nasao sam dve nove gume za 8,40 € ?!?
    Jesu li toliko lose, a nemaju neku duboku saru.
    CST I Kenda su duplo skuplje I to jedna guma

    Odgovori
    • Upravo o tome sam pisao u prvom odgovoru.

      Radiće, kotrljaće se. U zavisnosti od kriterijuma, biće dobre, ili loše. Lično ih nisam vozio. Koliko sam uspeo videti: 30 TPI, niska cena od poznatog proizvođača, izgled lep, elegantan, šara minimalna – sama po sebi sasvim OK za asfalt.

  5. Imaš li neku ideju, koliko je preporuka za period zamene spoljašnje gume (starost ili kilometraža). Našao sam na nekom blogu da je preporuka za zamenu 2 godine (???). Kao, posle toga, što kažu majstori, guma se ”isposti”, odnosno gubi elastičnost.

    Odgovori
    • Stavljam novu gumu pre svake vožnje – gume su jedina tačka kontakta bicikla sa tlom, ključne su za bezbednost pogotovo na brzim spustevima…
      Šalim se malo. 🙂

      Ima istine u gore napisanom, ali postoji neka praktična i zdravorazumska granica. Pokušaću pojasniti. Prvo da navedem neke idealne uslove, koje je praktično nemoguće postići u praksi, ali ih je dobro znati, kao neku vodilju, za situacije kada se može birati:

      Da – gume definitivno gube elastičnost, postaju poroznije (dok skroz ne popucaju) i lošije prijanjaju, svakim danom nakon proizvodnje. Kada se skladište u kontrolisanim uslovima, ovi efekti su zanemarivi.
      Kada se montiraju na bicikl, ovi efekti su pojačani.

      Šta sve utiče na pomenuto “starenje gume”:

      1) Pritisak – čim stoje naduvane i montirane, pritisak napreže vlakna. Zato, kada se skladišti bicikl na duže, a ne vozi se, pritisak treba da je dovoljan da se izbegne to da gume stoje spljoštene (i time se deformišu), ali ne treba da je puno viši od toga.

      2) Vazduh. Idealno je da gume, čak i kada su montirane i vozi se bicikl, stoje (tj. bicikl da stoji) u zatvorenoj prostoriji, dalje od izvora toplote, ali da nekoj sobnoj temperaturi (između 15 i 25 stepeni). Minus, kao i vrelina, ubrzavaju starenje. Gume polako oksidišu i stare kad su izložene vazduhu. Opet, ako nisu 100% suve (tj. kad su već montirane i voze se), umotavanje u neki celofan može dovesti do kondenzacije i truljenja od vlage, pa ni to nije idealno.

      3) Sunce – direktna izloženost suncu svakako ubrzava starenje guma – drastično.

      4) Slana voda – ubrzano nagriza i dovodi do truljenja gume i vlakana koji drže gumu. Schwalbe Marathon Winter – zimske gume (kupljene napolju, u Srbiji je previsok procenat škarta ove kompanije, barem po mom iskustvu) su iznenađujuće otporne na ovo, ali sigurno da i one imaju granicu.

      Praktični saveti:
      Mnogi proizvođači savetuju zamene gume posle dve godine, zamenu unutrašnje kada se probuši, ili posle godinu-dve dana i sl. Ovo je po mom mišljenju i iskustvu napisano da bi se ljudi ogradili i zaštitili od tužbi. Kako bih se i ja sad ogradio – ovo što pišem je moje lično mišljenje, na osnovu mog znanja i iskustva, a svako mora sam i za sebe, na sopstvenu odgovornost, proceniti šta će od toga poslušati.

      Bicikl koji se vozi dosta, redovno, pogotovo ako se redovno vozi uzbrdo, potrošiće zadnju gumu relativno brzo (puno brže nego bicikl koji se vozi ređe, pogotovo ako se vozi najviše po ravnom). U tom slučaju, recept je jednostavan.

      Kada se zadnja guma potroši (kod guma “ćelavog” profila ovo je momenat kada se na gaznoj površini pojave konci, a kod guma sa šarom je momenat kada se šara skroz potroši), radim sledeće:

      – Potrošenu zadnju gumu naslonim pored kontejnera (cigani uglavnom to iskoriste na ovaj, ili onaj način).
      – Gumu sa prednjeg točka (koja nije nova, ali nije potrošena još uvek) stavim na zadnji točak.
      – Novu gumu stavm napred, pošto je prednji točak ključan za upravljanje, bezbednost uopšte, dok eksplozija zadnje gume dovodi najčešće samo do usporenja/stajanja.

      Kod bicikala koji se voze manje, ili najviše po ravnom, a i generalno, ako se primeti, ograničavajući faktor koji nastupi pre trošenja može biti to da guma dosta ispuca po bočnim obodima, ili postane osetno “plastičnija”.
      U tom slučaju, takva guma se može zameniti, ili staviti na zadnji točak, pa da se iskoristi što više. U zavisnosti od kvaliteta, to se može desiti za manje od godinu dana (sa nekim Rubena gumama sam imao takvo iskustvo), ili posle 10 godina (zimske Schwalbe kupljene napolju na primer).

      Prijanjanje se najlakše testira kočenjem u bezbednim uslovima (bez saobraćaja), zadnjim točkom. Treba ostati u sedlu (kako bi zadnji točak bio opterećen), stisnuti zadnju kočnicu i videti kolika sila je potrebna da točak počne klizati. Brzina, snaga kočenja i granica kada točak proklizava se utvrđuju na osnovu iskustva. Poređenjem sa gumom koja dobro prijanja (opet, na osnovu iskustva). Ovaj metod je veoma nasumičan i inherentno neprecizan (zbog količine subjektivnosti). Ako neko ima bolju ideju, rad sam čuti i podeliti je na sajtu.

      Ono što ne bih savetovao da se radi, a mnogi rade:
      Rotacija guma, tako da se pohabanija zadnja stavi napred, a prednja, manje pohabana, pozadi. Neki to rade kako bi im se gume “ravnomerno trošile”. Pošto je prednji točak ključan za bezbednost na biciklu, napred treba da je što bolja guma (a da se ne bacaju pare “preventivnom zamenom” posle godinu-dve – trebalo-ne trebalo).

      Ne znam koliko sam dobro objasnio, ako ima još pitanja – slobodno.

  6. Pozdrav poucan tekst jako koristan za bicikliste. Mene samo cudi da vecina biciklista koje ja srecem svakodnevno vozi asfalt i samo asfalt sa krampon gumama.Vecina vozi mtb pa zar je neka cifra odvojiti neke 2.hiljade i kupiti par celavih guma jer osecaj je nazamenjiv celave gume prosto nose bicikl!

    Odgovori
    • Mnogi ne znaju da su ćelave gume em brže, em sigurnije, tj. bolje prijanjaju na asfaltu, čak (ili – pogotovo) i na kiši.
      Što sam se trudio objasniti i obrazložiti u ovom članku.

Komentiraj

This site is protected by reCAPTCHA and the Google Privacy Policy and Terms of Service apply.