Brza vožnja bicikla kroz krivine – drumom

Ovaj članak objasniće kako bolje i brže prolaziti kroz krivine biciklom. Ovo je posebno važno pri brzoj vožnji nizbrdo, ali može poslužiti da se bolje vozi i u svim drugim prilikama. Prvo će biti objašnjene instinktivne reakcije i (njihov uticaj na) upravljanje biciklom, a potom procena “oštrine” krivine, kočenje, položaj tela i upravljanje u krivini. Tehnika brze off road vožnje je nešto drugačija (mada je princip isti), tako da traži poseban članak.

Za objašnjenje kako efektno upravljati biciklom, videti članak: Kontraupravljanje.

Sadržaj:
1. Opasne instinktivne reakcije (IR)
2. Položaj tela u krivini
3. Osobine krivine
4. Važne tačke krivine
5. Procena krivine
6. Raspoloživi izbori putanje
.   6.1. Kočenje pre krivine (skretanja)
.   6.2. Tačka zaokreta
.   6.3. Apeks (teme krivine) i izlazna tačka
7. Prijanjanje guma i koncentracija
8. Sklapanje kockica
.   8.1. Pravljenje plana za prolazak krivine
.   8.2. Ocena i unapređenje plana
.   8.3. Oči
.   8.4. Oči 2 – vožnja iza drugih biciklista i vozila
.   8.5. Padanje

1. Opasne instinktivne reakcije (IR)

Pre objašnjenja tehnike vožnje i ulaska u krivine, par reči o samom upravljanju biciklom. Kako je opisano u članku o kontraupravljanju, bicikl je statički nestabilan, ali je tako konstruisan da dinamički održava ravnotežu – aktivna ravnoteža.

Gledajući moto gran pri trke, može se videti kako motor “zbaci” vozača, sav se uvijajući levo-desno, a onda se umiri i nastavi pravo (najčešće do prve ograde). Kako?

Zbog ugla prednje viljuške (uprošteno rečeno), bicikl (kao i motocikl) će se sam stabilisati dokle god se kreće (tj. dok god ne stoji u mestu). Ako počne padati u levo, na primer, volan će se usled gravitacije nagnuti u levo i sam ispraviti bicikl zahvaljujući efektu kontraupravljanja. To se može lepo videti na videu ispod:

Čim se “rešio” loših inputa vozača, motocikl se uspravio i stabilisao. Sada će biti objašnjeno zbog čega je vozač davao loše komande.

Šta se dešava kada vozač sedne na bicikl? Ljudsko telo “napravljeno” je za brzine do 40 km/h, trčeći. Instinktivne reakcije za preživljavanje (IR u nastavku članka), koje su našim pretcima hiljadama godina u nazad pomagale, na biciklu deluju kontraproduktivno. IR i njihov uticaj će biti objašnjeni jednim primerom:

Zamišljena situacija – biciklista nailazi na krivinu u desno, na brzoj nizbridici. U samoj krivini vozač shvata da se preračunao sa ulaznom brzinom. Krivina se sužava, postaje oštrija i čini se da ide prebrzo i da će izleteti sa puta. Sa leve strane puta su visoka drva. Ako IR ovladaju biciklistom, napaviće sledeće greške:

• IR 1: stiskaju se čvršće ručice kormana. Ovo pojačava uticaj vibracija i destabiliše ceo bicikl, a i otežava upravljanje
• IR 2: sužava se vidno polje, panično tražeći “izlaz”. Suženo vidno polje otežava procenu situacije i pronalaženje pravog rešenja.
• IR 3: pogledom se fiksira opasnost (drva pored puta). Pored toga što ovakva fiksacija onemogućava gledanje na put (ima li šljunka, drugih vozila i sl.), ona vodi do IR 4.
• IR 4: nesvesno se upravlja tamo kuda je usmeren pogled – ka drvoredu pored puta. Telo će nesvesno voditi bicikl tamo kuda je pogled vozača usmeren (ako se ne uloži svestan napor da se to izbegne). “Bicikl ide onuda kuda gledaš”.
• IR 5: presporo, ili panično prebrzo upravljanje. Zakasnela potrebna reakcija, ili ishitrena, uz cimanje kormana i destabilisanje bicikla gotovo su podjednako loše.
• IR 6: greške pri kočenju (prejako, ili preslabo). Preslabim kočenjem neće se usporiti dovoljno, a prejakim će točak blokirati i proklizati.

Nabrojane greške i IR su prirodne. U “prirodnom” okruženju pomagale su ljudima da prežive. Ipak, na biciklu, mogu biti opasne! Kako ih prevazići? Vežbom i ulaganjem svesnog napora. Koja bi bila bolja reakcija (BR) u navedenoj hipotetičkoj situaciji?

• BR 1: ruke opuštene, “labave” na upravljaču, za lako, brzo i precizno upravljanje.
• BR 2: široko vidno polje, uz praćenje okruženja. Ima li rupa, šljunka na putu, nailaze li vozila i slično.
• BR 3: pogled je usmeren ka mestu kuda se želi ići – izlasku iz krivine, uz korištenje perifernog vida da se prati okolina – prepreke i opasnosti. Mentalni napor koji je potreban da se pogled skloni sa opasnosti i usmeri ka izlazu, najsličniji je naporu potrebnom za odlepljivanje čičak trake – nije preteško, ali mora se svesno učiniti napor. “Gledaj kuda želiš da ideš”.
• BR 4: svesno se upravlja u pravcu u kojem se gleda, uz potrebno prilagođavanje položaja tela (naginjanje u krivinu uz držanje glave uspravno (vertikalno), opterećivanje spoljne pedale u položaju na 6 sati).
• BR 5: precizno (kontra)upravljanje. Brzo, ali ne naglo.
• BR 6: primerena snaga kočenja uz pravilnu tehniku kočenja (detaljno objašnjeno ovde: tehnika kočenja).

2. Položaj tela u krivini

Za efektno skretanje, pogotovo pri većim brzinama, važan je pravilan položaj tela u krivini. Kako postaviti telo u krivini?

• Spoljna pedala treba da je skroz dole, na 6 sati, a težina tela treba da se oslanja na nju, rasterećujući sedlo. Na ovaj način se težište spušta niže, a članak noge bicikliste ima ulogu amortizera za upijanje neravnina i vibracija – niže težište i “amortizer” čine bicikl stabilnijim. Unutrašnja pedala ostaje visoko gore, kako ne bi slučajno zakačila zemlju kada je bicikl nagnut u krivini, ostavljajući više mesta za oštrije naginjanje u krivinu.
• Ako je put veoma džombast, pedale postaviti paralelno, pa se sedlo rasterećuje manjim podizanjem iz sedla držeći težinu na savijenim kolenima – što omogućava nešto veći “hod amortizera” u odnosu na samo članak noge. Koliko visoko? Dovoljno da se ne udara o sedlo pri prelasku preko džombi – noge moraju imati dovoljno “prostora” da obave svo potrebno amortizovanje neravnina savijanjem u kolenima. Amortizovanje neravnina telom omogućava gumama da imaju ravnomernije opterećenje (i bolje prijanjanje), a i vozaču da jasnije vidi, jer usled prejakih vibracija može doći i do zamućenja pogleda.
• Za vožnju po asfaltu – nagnuti se u krivinu, zajedno sa biciklom. Čak i malo (ali ne previše) dodatno ka unutra (za off road vožnju, ostati uspravniji, u slučaju da točkovi proklizaju na prašini/blatu). Glava treba da ostane uspravna, oči vodoravno da stoje, zbog lakše orijentacije u prostoru.
• Telo nagnuti niže, ka napred, a ako bicikl ima drumski korman, uhvatiti ga u dropovima. Raspored težine na biciklu je takav da preko 60% težine stoji na zadnjem točku. Naginjanje napred i oslanjanje više težine na korman (bez grčevitog stiskanja kormana, kako je objašnjeno odmah ispod), pruža prednjem točku bolje prijanjanje. Drumski kormani sa drop položajem su idealni za ovo.
• Laktovi savijeni, ruke da ne budu zgrčene, već da amortizuju vibracije i neravnine i efikasno upravljaju. Držati šake spremne na ručicama kočnica. Snažno, grčevito držanje za korman pojačava uticaj vibracija i otežava upravljanje, destabilišući bicikl i dajući osećaj da se ide brže nego što je to stvarno slučaj.
• Pogled što dalje – u krivinu, ne direktno u asfalt ispred prednjeg točka. Pogled u daljinu olakšava bolju procenu krivine i daje osećaj da se ide sporije, kako panika i IR ne bi obuzeli vozača. Naravno, perifernim vidom skenirati sam asfalt – ima li rupa, mrlja od ulja, šljunka i slično. Pri ovome je važno da se ne pretera – gledanje toliko u daljinu da se izgubi osećaj za to gde se vozač nalazi na putu, ili previdi krivina na koju se nailazi nikako ne pomaže.

3. Osobine krivine

Postoji bezbroj različitih vrsta krivina. Oštrijih, blažih, nagnutih i tako dalje. Važne karakteristike svake krivine su sledeće:

• Radijus – oštrina krivine. Postoje krivine sa većim (blaže) i manjim radijusom (oštrije). Nevezano za veličinu radijusa (oštrinu krivine), on može biti konstantan, rastući i opadajući (slika 2).

Krivine sa opadajućim radijusom postaju sve oštrije, kako se dublje ulazi u njih, dok one sa rastućim radijusom postaju sve blaže. Logično je da su krivine sa opadajućim radijusom nezgodne i da traže više veštine i iskustva da bi se brzo prošle. O tome će biti više reči u narednim poglavljima.

• Nagib – krivine mogu biti sa ravnim, pozitivnim (ka unutra) i negativnim (ka spolja) nagibom (slika 3).

Krivinu sa negativnim nagibom je teže proći od krivine istog radijusa sa ravnim “nagibom”. Efektivno se ponaša, uprošteno rečeno, kao krivina bez nagiba, ali sa užim radijusom (oštrija).

Postoji bezbroj različitih krivina sa različitim varijacijama i kombinacijama ove dve osobine. Krivine koje prave celih 180 i više stepeni zaokreta, niz uzastopnih krivina, krivine sa promenom radijusa ili/i nagiba unutar same krivine, krivina na čijoj polovini se uzbrdica pretvara u nizbrdicu (i obratno) i tako dalje.

Još jedna zanimljiva činjenica je da, na primer, krivina sa konstantnim radijusom koja u prvoj polovini ima normalnan nagib, a u drugoj polovini negativan nagib, efektivno se “ponaša” kao krivina sa opadajućim radijusom!

4. Važne tačke krivine

Pored nepromenjivih osobina svake krivine – nagiba i radijusa, postoje važne tačke svake krivine, koje nisu nepromenjive. Zavise od (željene) brzine, stanja na putu, kao i preglednosti krivine. Te važne tačke prikazane su na slici 4.

• Kočenje pre krivine – deo puta na kojem se započinje (i završava) glavno, najjače kočenje i usporavanje pre krivine – po potrebi i proceni.
• Tačka zaokreta – tačka u kojoj se vrši kontraupravljanje (zakretanje kormana na jednu, kako bi se bicikl oborio u suprotnu stranu, detaljno objašnjeno ovde: kontraupravljanje) i bicikl obara u krivinu.
• Apeks (teme krivine) – tačka u kojoj se prolazi najbliže unutrašnjem delu krivine. Bicikl je najčešće dostigao maksimalan nagib malo pre ove tačke.
• Izlazna tačka – tačka u kojoj se izlazi iz krivine – bicikl se uspravlja, skretanje je praktično završeno.

5. Procena krivine

Prilikom nailaska na krivinu u vožnji, pogotovo ukoliko je put nepoznat, potrebno je proceniti samu krivinu – njen radijus i nagib, pa na osnovu toga prilagoditi brzinu (odnosno potrebno kočenje) i odabrati tačku zaokreta i željeni apeks. Kako proceniti krivinu?

Ukoliko je krivina pregledna, može se jasno videti konfiguracija iste. Ukoliko nije, mogu se koristiti posredni orijentiri – posmatranjem kako “skreće” drvored, ili ograda pored puta, ili gledanjem saobraćajnih znakova koji upozoravaju na oštru krivinu, moguće prisustvo odrona i slično.

Kod nepreglednih krivina, iza dela koji se vidi može biti parkiran šleper, odron i slično. Što se brže ide, više vremena i duži put je potreban da bi se zaustavilo. Zbog toga brzina mora biti dovoljno niska da se može stati ako treba – dužina vidnog polja i zaustavnog puta praktično određuju maksimalnu brzinu. Ovo se ne može dovoljno naglasiti: nikad ne vozi brže nego što (možeš da) vidiš!

Česta greška prilikom ocene krivine, čak i kod iskusnih vozača, je obraćanje pažnje samo na radijus (oštrinu krivine) i zanemarivanje nagiba. Nagib ima podjednako velik značaj kao i oštrina krivine!

Još jedna bitna stvar, manje očigledna, je kvalitet asfalta. Da li je hrapav, da dobro “hvata”, ili gladak i klizav? Ima li rupa, masnih mrlja, ili “rizle” po kolovozu, ili delovima kolovoza?

Dobra procena krivine (nagiba i radijusa), uz računanje i na (ne)očekivane rizike, važni su za prave odluke oko stvari objašnjenih u narednom poglavlju.

6. Raspoloživi izbori putanje

Pojmovi objašnjeni u poglavljima 3 (Osobine krivine) i 4 (Važne tačke krivine) su kao objašnjavanje nekom koliko i kakvih polja ima na šahovskoj tabli. Poglavlje 5 (Procena krivine) objašnjava kako da se izvrši procena i vidi sa kakvom tačno “tablom” se susreće. Stvari objašnjene u ovom i 7. poglavlju analogne su objašnjavanju kako se kreću figure. Razlika između dobrog i lošeg šahiste je u tome kako pomera figure na tabli. To će biti objašnjeno u 8. poglavlju.

Odabir putanje kroz krivinu pravi razliku između brzog i sporog prolaska kroz krivinu. Takođe, pravi razliku između uspešnog i rizičnog prolaska (ili čak izletanja sa puta). Šta je tačno odabir putanje?

Osim datih karakteristika krivine (radijus i nagib), ostale tačke su stvar izbora vozača. Koje su tačno i od čega zavisi njihov izbor biće sada objašnjeno.

6.1. Kočenje pre krivine (skretanja)

Tačka u kojoj se počinje kočenje i dužina samog kočenja zavise od trenutne brzine i željene brzine pri ulasku u krivinu. Na dugim, brzim krivudavim spustevima, bolje je kočiti što oštrije, a što kraće (naravno, u granicama “zone komfora”, da se ne gubi kontrola nad biciklom, ili da gume proklizavaju) – jer se tako kočnice teže pregreju, nego kada se kočnica drži duže stisnutom, uz slabije kočenje.

Ovde je objašnjena: tehnika pravilnog kočenja biciklom. Na nizbrdicama, čim se prekine sa kočenjem, bicikl će nastaviti da ubrzava. To treba imati na umu – na nizbrdici kočnica praktično na neki način menja i “papučicu gasa” – kada se pusti. Ukoliko je potrebno kontrolisati brzinu u dužoj, oštrijoj krivini, to je najbolje raditi sa obe kočnice, blago. Čak i tada, snažno kočenje treba obaviti dok je bicikl još uspravan.

Dopuna: posle komentara i e-mailova nekih čitalaca, zaključak je da deo vezan za kočenje u krivini zaslužuje dopunu, evo je:
Pri spustu, kočnice deluju kao ručica gasa, kako je već rečeno – kada se puste, bicikl ubrzava. Zato veštim biciklistima može biti od velike koristi kočenje u toku skretanja – time se omogućava vožnja većom brzinom sve do apeksa, tj. tačke gde je ugao nagiba bicikla uglavnom najveći. Međutim, ovo treba raditi sa vežbom i osećajem. Ako je put dobar, tj. prijanjanje dobro, najbolje je kočiti ravnomerno sa obe kočnice, ali blago, kontrolisano. Blago kočenje neće prebaciti puno težine na prednji točak, tako da je i zadnji sasvim upotrebljiv za blago kočenje pri nagibu, a i manji je rizik od proklizavanja prednjeg točka, ako isti nije opterećen i držanjem bicikla u nagibu i snažnijim kočenjem.

Ako je put klizaviji, nagib (i brzina) će svakako biti manji i tada je bolje koristiti samo zadnju kočnicu (isto umereno i kontrolisano) – time se smanjuje verovatnoća da prednji točak prokliza, a u slučaju da zadnji točak ipak krene klizati, to je moguće “spasiti”, tj. zadržati bicikl da ne padne i prokliza skroz, dok je u slučaju proklizavanja prednjeg točka u krivini, pad trenutan i neminovan.

Kako je objašnjeno u članku o kontraupravljanju i ravnoteži, ako se brzina smanji, isti radijus skretanja može se zadržati sa manjim nagibom bicikla. Tako da kočenje u krivini omogućava da se bicikl malo više uspravi, što opet, zbog uspravnijeg bicikla, omogućava još više kočenja! Naravno, ostaje da je važno “glavno”, snažno kočenje obaviti pre same krivine, dok je bicikl još uvek uspravan.

Deo na kojem se koči treba izabrati tako da se “glavno” kočenje završi na vreme, kako ne bi oduzimalo potrebnu koncentraciju za sledeći korak – skretanje.

Što je vozač veštiji, to može kasnije početi sa kočenjem i obaviti usporavanje u kraćem vremenu (kočeći jače), ali svakako ga treba završiti na vreme, spram lične veštine i zone komfora. Ukoliko vozač dovede sebe u situaciju da koči toliko snažno da ga hvata strah i da gubi kontrolu nad biciklom, neće mu/joj ostati dovoljno koncentracije za pravilno upravljanje i izlazak iz krivine (IR). Takođe, ako se završetak snažnog kočenja gotovo “preklopi” sa tačkom u kojoj treba započeti skretanje, puno je teže koncentrisati se na samo skretanje.

6.2. Tačka zaokreta

Tačka zaokreta je mesto gde se vrši glavni manevar (kontra)upravljanja. U toj tački korman se okreće relativno naglo i bicikl se obara u krivinu. Kontraupravljanje treba izvesti što je brže moguće (opet, u granicama zone “komfora”). Zbog čega je važno oboriti bicikl što brže?

Tek onog momenta kada je bicikl oboren, skretanje je praktično započeto. Moguće je pomeriti bicikl malo u stranu bez naginjanja, ali oštro skretanje je moguće tek nakon naginjanja bicikla. Ako se naginjanje izvodi relativno sporo i postepeno, gubi se puno prostora i krivina efektivno postaje oštrija!

Kako se vidi sa slike 9, brz, odlučan i snažan kontraupravljajući manevar praktično “zagriza” u krivinu, omogućavajući da se krivina istog radijusa prođe sa većom brzinom u odnosu na skretanje sa sporijim obaranjem bicikla. Što je vozač veštiji, to može izabrati kasniju tačku zaokreta, prolazeći krivinu brže i sigurnije.

Stvar na koju treba obratiti pažnju je prijanjanje prednjeg točka. Na glatkom, klizavom asfaltu teže je oboriti brzo bicikl. Preterivanje sa kontraupravljanjem može izazvati proklizavanje prednjeg točka i trenutni pad. Zato je važno vežbati postepeno, krenuti sa manjom brzinom i postepenijim obaranjem bicikla, dok se ne stekne osećaj.

Česta greška, pogotovo manje iskusnih vozača, je preran ulazak u krivinu, sa blažim zaokretom (slično crvenoj liniji na slici 9). Za brži i sigurniji prolazak kroz krivinu, uglavnom je bolje izabrati kasniju tačku zaokreta, uz oštriji zaokret.

Nakon snažnog kontraupravljanja nema potrebe da se korman drži čvrsto, grčevito, jer se time samo remeti ravnoteža bicikla. Kada je jednom nagnut, bicikl više ne traži (gotovo nikakav) napor da ostane u nagibu. Ruke treba da su opuštene, kako bi bicikl bio što stabilniji i kako bi se mogle izvoditi finije korekcije putanje po potrebi (blažim kontraupravljanjem).

6.3. Apeks (teme krivine) i izlazna tačka

Apeks je tačka u kojoj se prilazi najbliže unutrašnjoj strani krivine pri skretanju. U slučaju krivine u levo, na putu, paziti da se ne pređe, bilo točkom, bilo da se telom nagne, u traku za suprotni smer! U najvećem broju slučajeva (osim kod veoma kasnog apeksa) bicikl će dostići najveći nagib (za datu krivinu) neposredno pre, ili u samoj tački apeksa.

(Željena) izlazna tačka je mesto na putu gde se želi izaći nakon krivine – na unutrašnjoj strani puta, na sredini, ili sa spoljne strane, bluzu same ivice kolovoza (ili granice sa suprotnom trakom u slučaju krivine u desno).

Izbor tačke apeksa zavisi od dve stvari: tačke zaokreta i (željene) izlazne tačke.

• Kasnija tačka zaokreta po pravilu rezultuje kasnijim apeksom (i kasniji željeni apeks iziskuje kasniju tačku zaokreta) – i obrnuto – ranija tačka zaokreta rezultuje ranijim apeksom.
• Slično je i sa izlaznom tačkom. Što se želi izaći bliže unutrašnjoj strani krivine, to je kasniju tačku apeksa potrebno izabrati – i obrnuto.

Maksimalna moguća brzina u krivini (spram veštine i zone komfora vozača) je ona u kojoj je izlazna tačka sa spoljne strane, a apeks nije ni preran, ni prekasan.

Biranje (previše)ranog apeksa traži manju brzinu ulaska u krivinu, kako se na izlasku iz krivine ne bi izletelo sa puta/kolovozne trake.

(Previše) kasni apeks takođe traži nižu brzinu ulaska, s tim što je tu kritična tačka sama tačka zaokreta – kasni apeks traži veoma oštro okretanje u tački zaokreta, tako da u slučaju prevelike brzine sa kasnim apeksom (i kasnom tačkom zaokreta), do izletanja sa puta obično dolazi u samoj tački zaokreta – najčešće usled proklizavanja prednjeg točka.

Leva crvena linija na slici 10 prikazuje izletanje sa puta u slučaju prevelike ulazne brzine, zbog proklizavanja prednjeg točka prilikom zaokreta. Desna crvena linija pokazuje izletanje iz trake u slučaju prevelike ulazne brzine, zbog nemogućnosti skretanja sa (potrebnim) manjim radijusom.

Izbor ranijeg apeksa uvek traži oštriji ugao skretanja kroz krivinu, u odnosu na izbor kasnijeg apeksa – pri istoj ulaznoj brzini. Izbor kasnijeg apeksa traži manje oštar ugao skretanja, ali puno oštriji zaokret na ulasku (ponovo – pri istoj brzini ulaska).

7. Prijanjanje guma i koncentracija

Prijanjanje guma. Na određenom asfaltu, određena guma ima određeno prijanjanje.  🙂   Klizaviji asfalt i klizavija guma imaće manje raspoloživog prijanjanja od dobre gume na hrapavom asfaltu, ali raspoloživo prijanjanje je uvek ograničeno! U krivini, raspoloživo prijanjanje se koristi za dve stvari:

• držanje bicikla u krivini, kada ga centrifugalna sila vuče ka napolje
• i za kočenje.

Kada je bicikl nagnut najviše moguće u krivini, gume koriste gotovo 100% raspoloživog prijanjanja za držanje bicikla u krivini i tada nije pametno pokušati kočenje.

Kada bicikl stoji skroz uspravno i ne skreće, 100% raspoloživog prijanjanja je moguće iskoristiti za kočenje.

Još je važno znati: što je guma više opterećena, to ima više prijanjanja – do granice kada se sam materijal gume “kida” ostavljajući crn trag proklizavanja na asfaltu. Kočenjem se vrši prenos težišta na prednju gumu, opterećujući je i povećavaći njeno raspoloživo prijanjanje, ili izazivajući njeno proklizavanje – ako je pređena granica izdržljivosti materijala gume.

Zbog toga, ako je potrebno usporiti u sred krivine, često je najbolje uspraviti bicikl na kratko, kočiti snažno, pa ponovo brzo oboriti bicikl i nastaviti skretanje. Ovo se uz vežbu može izvoditi vrlo brzo i može pomoći u nekim situacijama.

Situacija prikazana na slici 11: vozač shvata da je ušao prebrzo u krivinu. Blago koči u nagibu (plava linija), zatim uspravlja bicikl i snažno koči kraće vreme za koje bicikl odlazi više ka spolja, ali značajno usporava (crvena linija), zatim, pri dosta manjoj brzini, može puno oštrije da obori bicikl (zelena linija) i bezbedno izađe iz krivine (crna linija).

Na veoma strmim nizbrdicama, gde je i u toku skretanja potrebno usporavati bicikl, uvek treba paziti da se bicikl ne obara do granice i ne ulaziti u krivine najbrže moguće, pošto je potrebno “sačuvati” deo raspoložive trakcije za kočenje.

Kočenje u krivini je često potrebno i poželjno, ali ga treba raditi pažljivo i “nežno”, kako se ne bi poremetila ravnoteža bicikla i dovelo do proklizavanja guma. Najbolje umereno sa obe kočnice, uz posebnu pažnju da se ne pretera, pogotovo sa prednjom, jer proklizavanje prednjeg točka dovodi do trenutnog pada. Kočenje pre krivine, naravno, izvodi se prvenstveno prednjom kočnicom, zbog boljeg prijanjanja prednje gume pri kočenju.

Koncentracija. Isto kao i prijanjanje gume, svaki vozač ima ograničenu količinu koncentracije. Kada je vozač umoran, ima manje koncentracije nego kada je odmoran, ali raspoloživa količina koncentracije je uvek ograničena. Raspoloživa koncentracija koristi se za procenu krivine, kočenje, upravljanje, održavanje pravca i nagiba i praćenje situacije na i oko puta…

Vozač koji, na primer, krene prekasno sa kočenjem (u odnosu na svoju veštinu i “zonu komfora”), moraće kočiti naglije i oštrije nego što je naviknut. Sva raspoloživa koncentracija biće “potrošena” na sprečavanje guma da proklizaju i kontrolisanje bicikla, tako da neće ostati dovoljno pažnje i koncentracije za precizno i blagovremeno upravljanje.

Zbog toga je važno voziti u granicama svojih mogućnosti – kako trakcije guma, tako i koncentracije.

8. Sklapanje kockica

Dobra i brza vožnja kroz krivinu proizvod je sklapanja svih pojmova (kockica) objašnjenih u prethodnim poglavljima u jednu celinu – ovo će u buduće biti zvano “plan”.

Prva stvar koja je važna za dobru vožnju i unapređenje tehnike je da se ne ide preko, grubo rečeno, 70% svojih mogućnosti. Vožnja “na ivici” obično uspaniči ili/i natera vozača da bude u grču, pokrećući IR i sprečavajući ga/je da bude dovoljno koncentrisan na unapređenje. Biti preplašen i ne shvatati (u potpunosti) šta se dešava nije dobar recept za uspeh, niti napredak. Bolje je krenuti sporo i opušteno i pratiti kako to “sporo i opušteno” vremenom postaje sve brže i brže. Ovo važi i za kočenje i za kontraupravljanje i za naginjanje u krivini. Treba uvek biti opušten, svestan i “posmatrati sebe” (objašnjeno u poglavlju 8.2.) – šta se tačno radi i zašto.

Vredi ponoviti, pri izboru plana po tačkama iz ovog poglavlja, uvek ostavljati nekih 30% “rezerve”, nikada ne praviti plan tako da zahteva korištenje maksimalne veštine kočenja, skretanja, ili naginjanja.

8.1. Pravljenje plana za prolazak krivine

Procena krivine. Prilikom prilaska krivini treba je dobro proceniti – utvrditi nagib i radijus. Na nepoznatom putu, bezbedno je uvek računati na najgore iza poslednje vidljive tačke – kontra nagib, sužavanje radijusa i parkiran šleper preko cele trake! Nikad ne voziti brže nego što vidljivost i preglednost dozvoljavaju.

Početak kočenja izabrati spram trenutne brzine, utvrđene oštrine krivine i veštine kočenja. Ako je potrebno puno kočenja, kočenje početi na vreme, tako da se bez paničnog kočenja može usporiti koliko je potrebno. Kako veština kočenja napreduje, tako će se birati sve kasnije i kasnije tačke za početak kočenja pre krivine, ali one nikad ne treba da premaše vozačev trenutni nivo komfora. Promena brzine prenosa (“šaltanje”) na odgovarajuću za izlazak iz krivine treba da se izvrši neposredno pre, ili u toku samog kočenja (u zavisnosti od konfiguracije terena i veštine vozača).

Izabrana tačka zaokreta mora odgovarati željenom apeksu, izlaznoj tački i vozačevoj veštini upravljanja. Vozači koji mogu brzo oboriti bicikl u krivinu, često će birati kasniju tačku zaokreta. Oni koji su manje vešti, izabraće raniju tačku zaokreta uz manju brzinu ulaska u krivinu.

8.2. Ocena i unapređenje plana

Kada se plan za prolazak krivine napravi, dok se sprovodi treba, kao što je rečeno, “posmatrati” i analizirati sebe:

Da li je početak kočenja bio dobro izabran? Ako je kočenje bilo previše blago spram veštine vozača, naredni put u istoj/sličnoj krivini može se izabrati početak kočenja nešto kasnije, bliže početku krivine, pa proceniti kako tada sve izgleda. I obrnuto ukoliko je potrebno kočenje bilo prejako.

Kočenje preko granice veštine i zone komfora neće unaprediti vozačevu veštinu kočenja i vožnje u krivini. Upravo suprotno – uzeće previše raspoložive koncentracije i onemogućiti da se procene i unaprede drugi aspekti plana.

Slično je i sa tačkom zaokreta. Ukoliko je kontraupravljanje i obaranje bicikla bilo previše lako, može se izabrati kasnija tačka zaokreta idući put – sa nešto bržim zaokretom, što po pravilu rezultuje i kasnijim apeksom, krivina se može proći nešto većom brzinom, bez povećanog naginjanja bicikla. I obratno ukoliko je upravljanje bilo previše teško.

Apeks i izlazna tačka se isto mogu proceniti. Da li je izlazna tačka bila previše ka spolja, pa je bilo premalo vremena i manevarskog prostora da se bicikl pripremi za narednu krivinu u suprotnu stranu? U tom slučaju treba izabrati kasniji apeks. Da bi se postigao kasniji apeks, potrebno je brže zaokrenuti bicikl (u nešto kasnijoj tački zaokreta), ili smanjiti ulaznu brzinu, ili oboje – zavisno od veštine vozača.

Na slici 12: plan sa punom linijom ima kasniji apeks, a bližu izlaznu tačku iz prve krivine.

Par reči i o nagibu bicikla. Što je više bicikl nagnut (opet, u granicama zone komfora i raspoloživog prijanjanja guma), to se oštrije (sa manjim radijusom) može skrenuti pri određenoj brzini. Naginjanje se može unaprediti vežbom, dok god se ne preteruje (i ne aktiviraju IR).

Nazad na ocenu plana – česta greška u želji da se vozi brže je “ići ću brže” “unapređenje” plana. Ovakva zamisao obično tera vozača da vozi na granici svojih mogućnosti, preplaši sam sebe, često postižući i sporije vreme! “Ići ću brže” nije plan – plan je nešto što se može oceniti i izmeniti.

Validne izmene plana su menjanje tačaka plana. Na primer, ako je vozač postao veštiji u obaranju bicikla, promena plana može biti biranje kasnije tačke zaokreta, uz oštriji zaokret i kasniji apeks. Ili, ako vozač može više da nagne bicikl bez neprijatnosti, izmena plana opet može biti biranje kasnije tačke zaokreta, čak i uz istu brzinu zaokreta, pošto će veći nagib omogućiti oštrije skretanje (manji radijus). Ova promena plana bi takođe rezultovala i kasnijim apeksom.

8.3. Oči

Ljudsko oko ne može da prati panoramu u pokretu. Može pratiti objekat koji se kreće, ali pregled panorame odvija se u puno manjih “skokova” fokusa od jedne tačke na narednu. Da bi se izbeglo magljenje pogleda pri većim brzinama, treba koristiti mali trik:

Pri prilasku krivini, proceniti radijus i nagib. Izabrati tačke kočenja, zaokreta, apeksa i izlaska. Zatim pogled prvo fokusirati na početak tačke kočenja. Kada se priđe tački kočenja, fokus brzo prebaciti na narednu – tačku zaokreta. Koristiti što više periferni vid za praćenje stanja kolovoza i okoline. Kada se priđe tački zaokreta, skrenuti pogled ka apeksu. Prilikom prilaska apeksu, pogled ide ka sledećoj važnoj tački – izlasku iz krivine. Uvek gledati narednu bitnu stvar, fokusirati pogled tamo kuda se želi ići!

Pored bolje koncentracije kada se gleda u narednu važnu tačku u krivini, telo će nesvesno voditi bicikl onuda kuda se gleda.

Inače, prva stvar koja se desi kada je vozač premoren je upravo “usporavanje” očiju – pogled sporije menja fokus i duže ostaje “zalepljen” za jednu tačku. Prilikom vožnje velikom brzinom ovo može biti opasno!

Uz sve navedeno, pri većim brzinama, dobro je gledati što dalje ka napred, iz dva razloga:

• Na vreme se uočavaju opasnosti, konture puta i slično.
• Brzina deluje manje strašno i teže se aktiviraju IR. Ovo je lako proveriti: pri relativno maloj brzini gledati direktno dole, na metar-dva ispred prednjeg točka. Da li deluje kao da se ide puno brže, puno strašnije? Onda, pri istoj brzini, usmeriti pogled dalje ispred sebe – na 100-200 metara. Deluje li gotovo kao da se stoji? Vidite?  🙂

Naravno, voditi računa da se ne pretera. Put bliže vozaču, sa rupama, masnim flekama, drugim vozilima i sl. treba uvek da je tu negde, barem u perifernom vidu.

8.4. Oči 2 – vožnja iza drugih biciklista i vozila

Vožnja iza drugih biciklista može pomoći da se unaprede veštine – ako se radi pravilno. Posmatranje i učenje je dobra stvar. Sa druge strane, samo pokušavati proći kroz krivinu istom putanjom kojom je prošao drugi vozač, bez pravog razumevanja, može lako dovesti biciklistu u nevolju. Kako?

Na prvom mestu, kako je objašnjeno, bicikl ide tamo kuda vozač gleda. “Slepim” praćenjem drugog vozača, u slučaju da on izleti iz krivine, i biciklista koji ga prati će izleteti. Ovo se puno puta dešavalo u praksi. Druga važna stvar, slepim praćenjem propušta se prilika da se posmatra, analizira i uči.

Prilikom vožnje iza dobrog vozača, umesto kopiranja njihovih linija, treba pokušati razumeti njihov plan za prolazak krivine. Koje tačke zaokreta i apeksa koriste i zašto? U čemu su veštiji, drugačiji, pa mogu tako voziti? Analiziranjem i razumevanjem tuđeg plana, može se naučiti dosta toga novog, pa isprobati kako se to uklapa u lični nivo veštine i planove za prolaske krivina.

Udaljenost na kojoj se prati treba da bude dovoljno mala da se sve može videti, ali i dovoljno velika da, pored posmatranja, ostane vremena i za koncentrisanje na sopstveno kočenje i skretanje.

Preticanje. Kada se želi preteći drugi biciklista, ne treba fokusirati pogled na “sporiji” bicikl. To će izazvati kopiranje grešaka sporijeg vozača, ili njegovih linija kroz krivine. Bicikl koji se pretiče treba da ostane u perifernom vidu, da se zna gde se nalazi, ali fokus treba da bude na ličnom planu za prolazak krivine – tačke kočenja, zaokreta, apeksa. Uvek gledati tamo kuda se želi ići – ispred sporijeg bicikla.

Izbegavanje vozila iz suprotnog smera. Na primer – automobil koji “seče” krivinu. Pogled treba da bude usmeren tamo kuda se želi skrenuti, kako bi se izbegao sudar. Drugo vozilo treba da je u perifernom vidu. Periferni vid je veoma dobar u ocenjivanju brzine i smera kretanja objekata, ali ne daje oštru sliku. Pošto je cilj izbeći udes, a ne videti koja je marka vozila, pogled usmeriti tamo kuda se želi ići.

8.5. Padanje

Prilikom vežbanja i napredovanja, svako s vremena na vreme pređe granicu, ili pogreši. Padovi su sastavni deo vožnje bicikla. Vozač ne želi padove, ali mora biti spreman na njih i prihvatiti to. Kada bicikl počne da proklizava van kontrole, često je najbolja opcija opustiti se i prepustiti. Sklupčati se i kotrljati. Isturanje ispružene ruke u pokušaju da se spreči pad, često rezultuje slomljenim ključnim kostima. Autoru ovog teksta su džudo padovi nebrojeno puta pomogli. Vežbanje padova, zajedno sa vožnjom, je pametna stvar – padovi će se dešavati.

Ako vozač ispred padne, nipošto ga ne fiksirati pogledom. Pogled usmeriti tamo kuda se želi ići – pored palog vozača i bicikla, uz manevar kontraupravljanja prema “izlazu”. Ako vozač padne u krivini, najverovatnije će se otkotrljati/otklizati ka spoljnom delu krivine – pod dejstvom inercije. Ovo treba imati na umu i prilikom preticanja!

To bi bilo to. Ovo nije ni blizu sve što se može reći o brzoj vožnji kroz krivine, ali pokušano je u tekstu da se objasne osnove i čitaocu pruže neki osnovni “alati” za vežbu. Ostanite smireni, opušteni, skoncentrisani, vežbajte, vežbajte, vežbajte – i uživajte u brzoj vožnji kroz krivine – jer to jeste radost! 🙂